מה היינו יכולים לעשות עם מיליארד שקל?

כל משק בית חיפאי הוציא (באופן תיאורטי) על המטרונית בהערכה גסה – 15,000 ש"ח… שילמנו לא מעט מכיסנו עבור הטעויות בתכנון ובניהול

זהו פוסט קצת ארוך, אבל חשוב, לדעתי, לפחות לכל מי שמכיר בחשיבותה של מערכת תחבורה ציבורית טובה החיונית לתיפקודה של עיר טובה. הוא חשוב לי, כי כמות האנשים ששאלו אותי לדעתי על תכנון המטרונית הוא עצום, וכי היכולת שלי להסביר לעומק מה הבעיה בתכנון המטרונית היא קטנה כאשר זה נעשה על רגל אחת במפגש אקראי ברחוב, או בסיומה של הרצאה ארוכה המותירה אחריה קהל מותש.

אל דאגה, הבלוג לא יעסוק בדו"ח המבקר שפורסם השבוע והטיח בנו את כל הטעויות העצומות שנעשו בפרויקט המטרונית, כולל החריגה שהסתכמה במליארד שקלים ועוד לא נאמרה המילה האחרונה. את זה תוכלו לקרוא כמעט בכל עיתון בארץ. הנה מה שנכתב ונאמר בדה מרקר, בגלובס ובחדשות ערוץ 2.

 הדו"ח של המבקר היווה רק טריגר עבורי לכתוב את מה שיושב לי בראש כבר מזמן – בחינה של מערכת התחבורה הציבורית בחיפה בכלל והמטרונית בפרט. בשורה התחתונה: אני לא הייתי מאשרת את בניית המערכת הזו, גם אילו היתה עולה מליון ש"ח בלבד, לא כל שכן מליארד וחצי. הייתי שולחת את המתכננים חזרה לשולחן העבודה והייתי דורשת מהם להתאמץ יותר.

למי שלא קרא את דו"ח המבקר, להלן תקציר הלקויות שהעלו נזיפה קלה ורפה בפיו:

1. הפרויקט לא תוכנן כראוי, 2. הפרויקט לא נוהל כראוי, 3. הפרויקט לא בחן את נושא הבטיחות בכובד ראש (היות ומעולם לא בוצע תסקיר בטיחות), 4. בפרויקט לא היה מעקב אחר הוצאות שהלכו ואיבדו שליטה, 5. בפרויקט לא נבדקה התאמה בין התכנון ובין הביצוע בפועל, ולכן התיקונים הרבים והפתיחה המחודשת של הכבישים אחרי שנראה היה כביכול כי הבניה הסתיימה.

זה הכל.

טוב, נו, לא ביג-דיל, במדינה שלנו אבדן של מליארד ש"ח הפכו להיות עניין של מה בכך, אפילו עיתונאים ואנשי תקשורת אמרו לי שהפכנו קהיי חושים וזה לא באמת מקפיץ אף אחד. אבדן של מליארד ש"ח אינו אייטם שמזעזע את אמות הסיפים. אפילו המסר של מבקר המדינה שיש לנזוף אך לא להעניש מראה כמה כולנו קהיי חושים, כולל המבקר. אפילו קהות החושים שלנו כבר איננה אייטם. "נו-נו-נו ילדים, בפעם הבאה תתנהגו יותר יפה. בבקשה. טוב, נו, הרי מדובר על פרויקט עצום שלא נראה כדוגמתו בארץ, מותר לעשות טעויות. אבל שזה לא יקרה יותר".

אני לא מתכוונת לחזור על הנזיפות הרפות שהעביר מבקר המדינה. כאשר הוא קובע את הטון של הצעקה, אף אחד לא יכול לצעוק חזק יותר ממנו. אני רק מבקשת להוסיף כמה מילים על תכנון המערכת: מה עומד בבסיס הרעיון לתחבורה ציבורית? מה הוא ייעודה, וכיצד היא אמורה לשרת את מטרתה? לי נראה שמתכנני המטרונית כלל שכחו מהי המטרה לשמה קם הפרויקט. חבל שגם על זה לא אמר המבקר מילה רפה.

המצחיק יותר מכל הוא שהמטרונית היא לא יותר מאוטובוס בדגם קצת שונה.

המטרונית בחיפה, למעשה זהו אוטובוס ארוך
המטרונית בחיפה, למעשה זהו אוטובוס ארוך

מקור התמונה

נקודת המוצא: עיר שרוצה לגדול ולהתפתח חייבת מערכת תחבורה ציבורית מצוינת

"חיפה היא עיר בעייתית מבחינה טופוגרפית, בגלל שהיא יושבת על ההר. אין לה ולא יכול להיות לה פתרון לתחבורה ציבורית בגלל המבנה שלה". את המשפט הזה שמעתי מפי תושבים רבים, עשרות, ועדיין אני שומעת בלי סוף. לא ברור לי מאיפה הגיעה הסברה הזו. הגיע הזמן לנפץ גם את המיתוס הזה.

כדי לחיות בחיפה בנוחות צריך כלי רכב. כאשר לחיפאי ישנו רכב צמוד– החיים הם די נוחים, זו האמת. כאשר מספר בעלי רשיון צריכים לחלוק רכב אחד (למשל, שני בני זוג), החיים קצת פחות נוחים, אבל מסתדרים. כאשר למשק בית אין כלי רכב בכלל, החיים בחיפה הופכים מסורבלים ומעיקים. מכיוון שאחזקת כלי רכב פרטי הוא לא עניין זול במדינה שלנו (עלויות רכישת הרכב, הביטוחים, הטיפולים, הדלק) – החיים הנוחים הופכים נחלתם של בעלי האמצעים בלבד. האם זה כך בכל הערים הגדולות בעולם? ממש לא. ניידות נוחה במרחב העירוני צריכה להיות נחלתם של כל התושבים, ללא הבדל מעמד סוציו-אקונומי. עיר צריכה לספק שירות ניידות נוח לכל תושביה, בעלי האמצעים ומחוסרי האמצעים גם יחד, ואת זה היא תעשה רק באמצעות מערכת תחבורה ציבורית טובה. אין דרך אחרת.

מערכת התחבורה הפרטית היא לא רק יקרה. היא גם הורסת כל חלקה טובה, היא הורסת את העיר (את הרחובות ההיסטוריים, את הואדיות ואת שאר הנכסים שעומדים בדרך של תוואי כבישים חדשים, ועוד אציג בעתיד איך עיריית חיפה מתכננת להרוס חלקים מהעיר התחתית בשביל להרחיב כבישים). מערכת התחבורה הפרטית מבטלת את חיי הרחוב, מזהמת את האויר, ופוגעת בבריאות של כולנו. אז למה היא כל כך פופולרית? כי היא נותנת לנו תחושה של ניצול זמן מיטבי. אם יקח לנו שעה להגיע למחוז חפצנו עם אוטובוס ורבע שעה עם רכב פרטי – אז אין תחרות, אין בכלל על מה לדבר; השימוש במערכת התחבורה הציבורית ירד מהפרק. אם אנחנו רוצים לראות תחרות בין שתי המערכות, הציבורית והפרטית – נצטרך לדאוג ששתיהן יאפשרו לנו לזוז ממקום למקום בפרקי זמן כמעט זהים. מערכת התחבורה הציבורית תגבר על המערכת הפרטית ו'תנצח' אותה כאשר משך זמן הנסיעה יהיה כמעט זהה לזה של רכב פרטי, ואילו העלויות יהיו נמוכות בהרבה. תארו לכם מצב בו זמן נסיעה באוטובוס יהיה כמעט זהה לזמן הנסיעה ברכב פרטי אבל ההוצאות הכלכליות יהיו נמוכות לעין שיעור? ביום שנגיע למצב שבו מי שמחזיק רכב פרטי הוא 'פרייאר'– הצלחנו. כבר יש על מה לדבר…

מטרת תכנון התחבורה הציבורית: קיצור משך זמן הנסיעות והוזלת מחיר הניידות בעיר

לפני הביקורת, אתחיל עם מילה טובה: אני מברכת על פרויקט המטרונית ועל ההכרה בנחיצותו. ההבנה כי יש להשקיע כסף בבניית מערכת תחבורה ציבורית בחיפה רבתי היא מעודדת. אני מאחלת לכל הערים במדינה לקבל תקציבים להקמת מערכת תחבורה ציבורית איכותית. לצערי, כאן מסתיימות המילים הטובות שיש לי לומר על הפרויקט, וכאן גם מתחילה הביקורת.

לפני הכל צריך לזכור שמטרת התחבורה הציבורית היא לשרת אותנו בחיי היום-יום. לעזור לנו להתנהל במרחב פיזי הולך וגדל. אנחנו צריכים חיבור בין הבית לעבודה, בין הבית לבית הספר, בין העבודה לקניות, בין הבית לבילויים, ואלה הולכים ומתרחקים אחד מהשני, כמעט לעולם אינם מאפשרים חיבור בהליכה רגלית. בסופו של דבר ישנן מעט מאד "פעילויות בסיסיות" בחיי היום-יום שלנו: מגורים, עבודה, לימודים, קניות וסידורים, בילויים. מערכת התחבורה צריכה לאפשר לנו מעברים בין כל הפעילויות העיקריות האלה על בסיס יום יומי – קל, נוח וזול.

עשו תרגיל פשוט: קחו את מפת העיר חיפה וסמנו בה את המקומות בהם אתם חיים: מקום מגוריכם, עבודתכם, מקום הקניות, מקומות הבילוי. אתם תגלו שלא מדובר במפה מורכבת, אלא כזו המכילה מספר קטן מאד של מקומות משמעותיים. האם מרכז העיר חיפה נמצא שם? סביר להניח שלא.

בכל הערים בעולם, התחנות המרכזיות של מערכת ההסעה ההמונית, קרי, אוטובוסים, טראמים, תחתיות (כולל תחנות רכבת בינעירונית) נמצאות לא רק בתוך העיר, אלא בטבור, בבטן, בלב. לעיתים יש יותר מתחנה אחת שכזו, כשיש יותר ממרכז אחד חשוב. כאשר מרכז העיר הוא צפוף בבניה היסטורית, מרכזי התחבורה האלה נמצאים מתחת למפלסי הרחוב, מתחת לאדמה, כדי לא להרוס את המקום המשמעותי ביותר בעיר, זה שמספק את החיים הכלכליים והתרבותיים העירוניים. מדובר בעניין מהותי המצביע על עולם ערכים ועל תפיסה בסיסית של העיר ושל מהות החיים העירוניים – המקום החשוב ביותר בעיר. איפה נמצא המקום החשוב ביותר בעיר, 'מרכז העניינים'? האם יש מקום כזה בכלל? במידה מסוימת בכל הארץ, אבל במיוחד בחיפה – כל מה שקורה בלב העיר הוא "רע" – צפוף, לא נוח, אין חניה, ולכן צריך להוציא אותו החוצה, להימנע ממפגש עם העיר עד כמה שניתן. זה נכון למרכזי תחבורה, למסחר, למרכזי תעסוקה ומשרדים, לקולנועים, ואפילו כמה אירוני, למוקדי פנאי ובילוי. בעולם מתוקן, מרכז עיר הוא כוח חיוני וחיובי המושך אליו כמו מגנט את כל מה שמעניין ומרגש. אבל אנחנו הישראלים בכלל והחיפאים בפרט מנסים לזרוק את כל מה שמרגיש כמו עיר – החוצה.

לב התחבורה הציבורית הוא לב העיר. איפה לב העיר בחיפה?

מיקום התחנות המרכזיות שנבנו בעשורים האחרונים הוא תוצאה של גישות מעוותות לתכנון התחבורה הציבורית בכל בארץ. בערים 'נורמליות' (= ערים שעבור ביקור קצרצר בהן נסכים לשלם מאות דולרים, ואפילו נחפש את המלון הכי מרכזי שנמצא בצנטרום של הפיילה), בערים אלה התחנה המרכזית נמצאת במרכז העיר, מסיבות היסטוריות, אבל גם כי זה המקום ההגיוני ביותר למיקום של תחנה מרכזית. בעיר נורמלית, אמור להיות קל יותר להגיע למרכז העיר מאשר לשוליה באמצעות תחבורה ציבורית. בעיר נורמלית, מי שרוצה להגיע לעיר, בד"כ רוצה להגיע למרכז שלה – מרכז תעסוקה, מסחר, ובילוי. זה גם יהיה המקום ההגיוני ביותר להחליף קווים. מיקום התחנה המרכזית הוא פועל יוצא של התכנון העירוני. כאשר יש מרכז עירוני חזק, יש היגיון למקם בו תחנה מרכזית. בעיר עם מרכז עירוני מת, כמו בחיפה, גם התחנות המרכזיות תעזובנה אותו בסופו של דבר.

 אבל במדינה שלנו, שאינה מציגה הגיון בתכנון התחבורה הציבורית, כמו גם בעיר חיפה – הכל הפוך. לאנשים שבאים לעיר אין מה לחפש במרכז העיר. תושבי השכונות נמנעים ככל יכולתם מלעבור במרכז העיר, מקום מוזנח וחסר חיים אמיתיים. וכך יוצא שמרבית האנשים נוסעים לתחנה המרכזית ברכב, עבורו צריך מגרשי חניה ענקיים ליד התחנות המרכזיות. במקום להגיע לתחנה המרכזית באמצעות תחבורה ציבורית פנים-עירונית יעילה, אנו מתעקשים לא לוותר על כלי הרכב הפרטיים. ליד תחנות הרכבת הקלה בירושלים למשל מתכננים מגרשי חניה. סוג של אבסורד. לעומת זאת, מסוף ארלוזרוב בת"א נגיש מאוד גם לצירים הראשיים וגם למרכז העיר, ולכן הוא הפך דה-פקטו לתחנה המרכזית של העיר.

תחנות הרכבת הגדולות בחיפה יושבות היום מחוץ לעיר: תחנת חוף הכרמל ותחנת לב המפרץ. מדוע? כי שם נוח יחסית להסדיר מגרשי חניה גדולים שיאפשרו לתושבי העיר שימוש נוח ברכבת.מדובר בעיוות התפיסה הבסיסית של מערכת תחבורה ציבורית יעילה, שכן, כל המהות של תחבורה ציבורית היא לבטל את הצורך בבעלות על רכב פרטי, להוריד התלות שלנו ולצמצם את כמות הנסיעות שאנו עושים בו. כאשר מתכננים מגרש חניה גדול ליד תחנה מרכזית (במקום לתכנן קוי אוטובוס יעילים שמגיעים לתחנה מכל רחוב ורחוב בעיר) – למעשה לא ביטלנו, לא צמצמנו ולא הורדנו שום דבר. כמות כלי הרכב הפרטיים בעיר תישאר בעינה. בסך הכל דחינו את הקץ.

 כמובן שיש לכך גם השפעה קרדינלית על חיי לב העיר, שבחיפה הוא מת מוות קליני וכל מאמצי ההחיאה המלאכותיים מסתכמים בזריקות שבועיות של כסף פנימה. שינוי תפיסת התחבורה העירונית וחיבורה אל המערכת הבינעירונית היו יכולים לשנות את תיפקודו של לב העיר בצורה דרסטית ולהקל על מאמצי ההחייאה שלו. אבל זה נושא לדיון אחר.

 תארו לכם שתחנת הרכבת בעיר התחתית (מרכז השמונה) היתה הופכת לתחנה הגדולה של חיפה בגלל שכל אמצעי התחבורה הציבורית בעיר היו מובילים אליה בקלות ובזמן קצר? תארו לכם שלא היה צורך לנסוע ברכב פרטי אל תחנת הרכבת והשארתו שם יום שלם? אולי זה היה מאפשר בעלות על מספר מצומצם יותר של כלי רכב ע"י כל משק בית? אולי זה היה חוסך לנו סעיף גדול בהוצאות המשפחה?

 One last mile

מערכת תחבורה דומה למערכת של כלי דם. היא צריכה לאפשר את מעבר הדם לכל האיברים בגוף. אם התנועה טובה ואין סתימות של עורקים או נימים, אז האיברים כולם בריאים וחיים. כאשר איזורים שלמים אינם מקבלים אספקת דם – יתחיל לגדול הנמק. מרכזי התחבורה הראשיים הם הלב הפועם, המשאבות הגדולות שמספקות את כוח האנרגיה להנעת הדם. מקום הלב הפועם הוא במרכז הגוף, ליד האיברים הגדולים והחשובים האחרים. האם עולה על הדעת למקם את הלב הפועם מחוץ לגוף?

 גישות מתקדמות של תכנון תחבורה ציבורית בעולם מסבירות את החוליה החלשה של כל מערכת ציבורית: "המייל האחרון" (או הראשון). המונח, מקורו בגישות עכשוויות של תכנון תחבורה, מזהה מתי התחבורה הציבורית תיכשל בגלל שאנשים רבים לא ישתמשו בה – כאשר לא יוצג פתרון למקטע הקצר שבין היעד ההתחלתי או הסופי של הנוסע (הבית, מקום העבודה וכו') לבין נקודת החיבור הקרוב והנוח ביותר אל מערכת התחבורה. כאשר אין פתרון לחיבור בין המקום בו מתגורר הנוסע לבין מערכת התחבורה, היא הופכת ללא שימושית וללא רלוונטית. אם אני כתושבת, בין אם אישה, אדם מבוגר, או ילד צעיר – צריכה ללכת מרחק גדול מהתחנה הכי קרובה לביתי, בלילה בחושך – כנראה שכבר לא אשתמש במערכת התחבורה הציבורית ואעדיף לפתח תלות ברכב הפרטי שלי.

 כאשר מערכת התחבורה הציבורית לא מכילה את כל אותם 'נימים קטנים' במערכת הדם – היא לא רלוונטית. גם אם המטרונית אינה אמורה להגיע לפתח הבית של כל תושב בעיר, היא אמורה לכל הפחות להתחבר אל קוי האוטובוס המרכזיים של העיר, שאמורים להתחבר אל הקוים המקומיים השכונתיים המביאים אותנו עד פתח ביתנו. האם המטרונית הוצגה אי פעם כחלק ממערכת גדולה המחוברת אל האוטובוסים ותופרת את כל קצוות העיר והכרמל? אני מעולם לא ראיתי שום עדות לכך.זו חשיבה הגדולה כנראה על מתכנני התחבורה הציבורית בארץ בכמה דרגות. מתנצלת מראש כי אין בכוונתי לפגוע באף אחד, אבל לא עולה בידי לנסח את הנקודה הכואבת הזו בצורה יותר דיפלומטית.

  תנוחת קוי המטרונית

אני מסתכלת על מפת המטרונית ושואלת את עצמי: אם המטרונית אינה מתחברת בקלות אל מערכת האוטובוסים העירונית (אני לפחות לא רואה שום מפה כזו), אז במה היא תורמת לי? את מה מחברת המטרונית עבורי ובמה היא תורמת לחיי היום-יום שלי, האישיים? מגורים לא. עבודה לא. קניות וסידורים לא (למרות שאני לא מעט בעיר התחתית, אבל אין לי דרך להגיע לשם אלא ברכב פרטי, ואז אני מתנהלת ברגל). בילויים גם לא. טוב, אז לי באופן אישי המערכת הזו כנראה לא תעזור הרבה.

matronit

מקור תמונה

את מי היא כן משרתת? איזה אחוז מהאוכלוסייה נהנה משירותיה של המטרונית? הגיע זמן לעשות בדיקה אמיתית. כנראה שהמערכת משרתת היטב את האנשים שגרים בקריות ובאים לעבוד או לקנות בחיפה. כמה כאלה יש? איפה הם עובדים – בעיר התחתית החצי-נטושה, או במת"מ? הרי אפשר היה לחבר מקומות אלה גם עם הרכבת הבינעירונית הרגילה שכבר עובדת ומתפקדת עשורים רבים. בכסף שעלתה המטרונית אפשר היה לשקע את מסילות הרכבת ולפתור על הדרך את אחת הבעיות הגדולות של העיר חיפה המסכלת ומונעת את פיתוחה האמיתי – חיבור העיר אל הים. האם מישהו בדק מה יכול היה להיות הניצול האופטימלי של הכסף שהושקע במטרונית למען חיפה?

 המטרונית כיכבה בהרצאות ובמפגשים רבים שהעברתי על חיפה. כשנושא זה עלה, ביקשתי מהיושבים בקהל ומשתמשים במטרונית להרים יד. תמיד הורמו ידיים מעטות מאד, אם בכלל. היו מפגשים בהם לא הורמה יד אחת. זה לא אומר שהקוים של המטרונית אינם טובים או חשובים, אלא שחסרים קוים רבים אחרים שהיו צריכים לשרת עוד אנשים רבים בעיר, עבורם המטרונית אינה מהווה כיום אופציה.

 איך נראית מערכת תחבורה ציבורית טובה?

ציריך היא דוגמא טובה, גם בגלל שאני מכירה אותה היטב וגם בגלל שהיא רחוקה מלהיות אידיאלית. יש הרבה דוגמאות נפלאות ראויות אף יותר. ראו את מפת הטראמים (חשמליות), שנוסעות מעל הקרקע. שלא תטעו, הציריכאים שונאים את המערכת המיושנת והאיטית הזו, שלא השתפרה הרבה מאז אמצע המאה הקודמת. אין ספק שהיא צריכה להיות מהירה יותר, ואגב, בשנים האחרונות מחליפים שם את הקרונות בדגמים חדשים מהירים ושקטים יותר. למערכת טראמים (חשמליות) אין קיבולת אינסופית, ואין ספק שרכבות תחתיות הן הרבה יותר טובות. למרות הכל אני חייבת להודות שיש יופי בנסיעה מעל פני הקרקע. כיף לבהות במהלך הנסיעה במתרחש בעיר ולהרגיש חלק ממנה. זו לא מערכת אידיאלית, יש עליה ביקורת, ולמרות זאת- הלוואי עלינו.

zurich tram

בכל מקרה, הדיון כאן עוסק בתכנון המערכת ומיקומה בעיר, ולא במהירות נסיעת הקרונות שלה. ברוח זו, להלן כמה נקודות להשוואה בין מערכת התחבורה בציריך לבין מערכת התחבורה בחיפה –

 1. שימו לב שהרשת מפוזרת על פני כל השטח. גם אם אני רוצה להגיע לבית האחרון ברחוב בקצה שכונה פרברית, יש לי את הקו המתאים. והוא יגיע כל 7 דקות (נשבעת). מה ההבדל בין קצה עיר ומרכז עיר? שלאיזורים בקצה יש טראם אחד (כל שבע דקות) ובמרכז יכולים להיות 15 קוים שונים שמגיעים כולם כמעט ביחד (לפעמים כל 30 שניות) לאחת מהתחנות המרכזיות. אם אני משווה את המערכת הזו לכלי הדם שיש לנו בגוף – אז אין אפילו רקמה אחת קטנה שלא מקבלת אספקת דם. יש עורקים אבל גם יש נימים, ולא נותנים לאף איבר בגוף לסבול מחוסר בחמצן.

2. הרשת היא מורכבת מאד ומכילה אינספור צמתים. אם פספסתי קו מסוים, כדי שלא אחכה יותר מידי זמן (7 דקות זה הרבה במונחים של המתנה, בעיקר במזג אויר לא נעים) אז יש לי אופציות אחרות.

 3. אין מקומות 'מועדפים' על ידי הרשות המקומית. יש כמובן מקומות מרכזיים (והם כאלה בגלל ההיסטוריה ולא בגלל פרויקטים של שיווק). במילים אחרות, כל המרחב מרושת, וכל איזור או רובע בעיר מקבל את אותו היחס. למקומות מרכזיים, בגלל כוח המשיכה העצום, מגיעים יותר קוים. זו לדעתי המהות של מערכת דמוקרטית. אם תסתכלו טוב במפה לא תוכלו לומר לי איפה השכונות היוקרתיות ואיפה היותר בעיתיות, אני מבטיחה. האמינו לי שיש מכל המינים.

 4. אחרי חצות הקוים יורדים לתדירות נוראית: כל 15-20 דקות. בחיי, כשחיים שם זה מרגיש כמו אסון. אחרי 2 בלילה רק חלק מהקוים פועלים, ואז צריך לקחת מוניות. הצעירים לא מפסיקים לקטר על העניין הזה. טוב שיש על מה לקטר. אבל מה לעשות שהפעלה של מערכת תחבורה ציבורית היא דבר יקר.

 5. לא זול בכלל להחזיק כרטיס חודשי או שנתי לטראם. אבל– נדיר שמישהו יתגנב פנימה בלי כרטיס, כי יש לשוויצרים האלה לא רק מצפון אלא גם שכל. הם מבינים שאם הם לא ישלמו – המערכת תקרוס. והם די אוהבים אותה ותלויים בה כדאי שיהיה להם שווה להחזיק אותה (מתמטיקה פשוטה). לפעמים נכנסים בודקים ומחפשים אנשים בלי כרטיס בטראמים. נדיר שהם מוצאים (בדר"כ מהגרים, תיירים שלא הבינו איך לקנות את הכרטיס). פעם בטעות עצרו אותי, כי פג תוקף הכרטיס שלי ושכחתי. הם לא כעסו. הם ירדו איתי בתחנה, הסתכלו לראות שאני קונה כרטיס חדש, נפנפו לי לשלום והתנצלו על שעיכבו אותי. אני עליתי על אותו הקו ממנו הורידו אותי בטראם הבא, בדיוק 7 דקות אחרי. הם היו נחמדים החברה' האלה, לא נתנו לי להרגיש רגע אחד לא בנוח. להיפך, לא הפסיקו להתנצל. כולנו התנצלנו.

 6. ציריך נמצאת בין שני הרים (במזרח ובמערב). המפה נראית שטוחה, אבל יש בה לא מעט קוים שמטפסים גבוה יותר מכל הכרמל המפואר שלנו ומגיעים לקצות הרים מושלגים. יש פתרונות הנדסיים גם לשיפועים (ותאמינו או לא, הם ארכאים, מהמאה ה- 19). בציריך ישנם שלושה קוים שעולים אנכית על ההר, פניקולרים שרצים מעל הקרקע. גם הכרמלית היא פניקולר, אלא שהיא רצה מתחת לקרקע. בנוסף ישנם עשרות טראמים ואוטובוסים שיודעים לטפס על שיפועים רציניים. אז די כבר לקטר על הכרמל. הידעתם שאת האוטובוסים של המטרונית ייבאו מהולנד, והם לא מסוגלים לטפס על הר בשיפועים רציניים? מה זה אומר? שכנראה מעולם לא היתה תכנית להפוך את המטרונית לפתרון תחבורה כלל מערכתי החולש על כל המרחב החיפאי העירוני היושב על הר גבוה. חלמאות במיטבה.

 7. לא רק מערכת הטראמים היא טובה ומדויקת, גם האוטובוסים הם כאלה. הקוים הצבעוניים הם טראמים, האפורים הם אוטובוסים שמתחברים עם השכונות הפריפריאליות של העיר. האוטובוסים מגיעים בערך כל 10 דקות וגם להם יש לוח שעות. אם כתוב 13:03 אז האוטובוס יגיע בדיוק ב- 13:03. אפשר לכוון שעון לפי כניסת האוטובוס לתחנה. זה אומר שאפשר להרים מערכת תחבורה ציבורית מדויקת ויעילה גם בלי מטרוניות (שהם לא יותר מאשר אוטובוסים מדגם שונה). עבודה רצינית מול אגד, או לחילופין, שבירת המונופול של אגד – יכול להניב תוצאות דומות. לא צריך מליארד וחצי בשביל מערכת תחבורה מצוינת. אפשר להגיע לזה גם בתנאים הקיימים.

 מבט אל העתיד – מתי תהייה חיפה עיר עם תחבורה ציבורית מצוינת?

המטרונית מכסה רק חלק מעורקי התחבורה הראשיים שצריכים להיות בחיפה, לא את כולם. היא צריכה להתרחב לאיזורים נוספים, וצריכה כמובן להתחבר אל כל קוי האוטובוסים בכל רחבי העיר. למעשה,המטרונית אותה אנו מכירים היתה אמורה להיות רק השלב הראשון בפתרון התחבורה של העיר חיפה.

 עצוב שהשלב הראשון בוצע בחוסר מקצועיות משווע – גם של התכנון וגם של הביצוע. פרויקטים כושלים או שנויים במחלוקת מקשים על השקעות עתידיות נוספות, ולכן אסור לתת מקום לכשלון בנושא כל כך מהותי. מבקר המדינה נזף בגורמים שלקחו חלק בפרויקט אבל באותה נשימה סלח להם בתירוץ שזו הפעם הראשונה וטעויות הן בלתי נמנעות, מבקש שבפעם הבאה יתנהלו בצורה אחראית יותר. מבקר המדינה סולח מהר מידי לאותם חלוצים, פורצי דרך, שוכח שהם המודל, הדוגמא, ושלכשלון שלהם יש משמעות מרחיקת לכת. כאשר הם מובילים אותנו לכשלון, אנו מאבדים את האמון, שוכחים את המטרה, נוטים לעשות אחורה פנה ועוזבים תוך הרמת ידיים. ולכן, השאלה היא, האם אחרי כשלון גדול כגון זה יהיה בכלל השלב הבא.

2 מחשבות על “מה היינו יכולים לעשות עם מיליארד שקל?”

  1. גם אני התפלאתי מאוד על המפעל התמוה הזה. משום מה הייתי משוכנעת, שכלי הרכב יהייה עתה החברידי. מעולם לא הצטרפתי לנסיעה במטרונית , למרות שרציתי. כתבה יפה ומשכנעת. מי הכותבת ?

    אהבתי

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s