איך נראית מערכת תחבורה ציבורית טובה? כמו מערכת הדם בגופנו – פרק ה'

כשאני מדברת עם תושבים על התחבורה הציבורית בחיפה, רבים שואלים לדעתי על תכנון המטרונית. התשובה שלי מורכבת: אני מברכת על ההכרה בנחיצות הפרויקט ועל כך שהמדינה השקיעה משאבים רבים בתחבורה הציבורית בחיפה רבתי. אבל, בשורה התחתונה: לי נראה שמתכנני המטרונית שכחו לשם מה קם הפרויקט, ולכן אני לא הייתי מאשרת את בניית המערכת הזו, גם אילו היתה עולה מיליון ש"ח בלבד, לא כל שכן מיליארד וחצי. הייתי שולחת את המתכננים חזרה לשולחן העבודה והייתי דורשת מהם להתאמץ יותר. הייתי אומרת להם, צאו ולמדו כיצד בונים מערכות תחבורה ציבורית חכמות ויעילות בערים המתקדמות בעולם.

בתמונה: טראם בציריך, שוויץ. צילום: Ian Fisher. רשיון: CC BY-NC-SA 2.0

→ לפרק הקודם – פתרונות חנייה יצירתיים במקביל לחיזוק התחבורה הציבורית

מטרת תכנון התחבורה הציבורית: קיצור משך זמן הנסיעות והוזלת מחיר הניידות בעיר

מה עומד בבסיס הרעיון לתחבורה ציבורית? מה הוא ייעודה, וכיצד היא אמורה לשרת את מטרתה? לפני הכל צריך לזכור שמטרת התחבורה הציבורית היא לשרת אותנו בחיי היום-יום. לעזור לנו להתנהל במרחב פיזי הולך וגדל. לחבר אותנו בין הבית לעבודה, בין הבית לבית הספר, בין העבודה לקניות, בין הבית לבילויים. אלה מקומות שהולכים ומתרחקים אחד מהשני, בעיר הולכת וגדלה, וכמעט לעולם אינם מאפשרים לנו להגיע אליהם בהליכה רגלית. בסופו של דבר ישנן מעט מאד "פעילויות בסיסיות" בחיי היום-יום שלנו: מגורים, עבודה, לימודים, קניות וסידורים, בילויים. מערכת התחבורה צריכה לאפשר לנו מעברים בין כל הפעילויות העיקריות האלה על בסיס יום יומי – קל, נוח וזול.

בכל הערים בעולם, התחנות המרכזיות של מערכת ההסעה ההמונית, קרי, אוטובוסים, טראמים, תחתיות (כולל תחנות רכבת בינעירונית) נמצאות לא רק בתוך העיר, אלא בטבור, בבטן, בצנטרום. לעיתים יש יותר מתחנה אחת שכזו, כשיש יותר ממרכז אחד חשוב. כאשר מרכז העיר הוא צפוף בבניה היסטורית, מרכזי התחבורה האלה נמצאים מתחת למפלסי הרחוב, מתחת לאדמה, כדי לא להרוס את המקום המשמעותי ביותר בעיר – המרכז העירוני, המספק את החיים הכלכליים והתרבותיים העירוניים. זה עניין מהותי המצביע על עולם ערכים ועל האהבה לחיים העירוניים.

לב מערכת התחבורה הציבורית הוא לב העיר. איפה לב העיר בחיפה?

מיקום התחנות המרכזיות שנבנו בעשורים האחרונים הוא תוצאה של גישות מעוותות לתכנון התחבורה הציבורית בכל בארץ. בערים מתויירות ואהובות, ערים בריאות, התחנה המרכזית נמצאת במרכז העיר, מסיבות היסטוריות, אבל גם בגלל שזה המקום ההגיוני ביותר למיקום של תחנה מרכזית – כי זה מרכז התעסוקה, המסחר, והבילוי. זה גם יהיה המקום ההגיוני ביותר להחליף קווים. מיקום התחנה המרכזית הוא פועל יוצא של התכנון העירוני. כאשר יש לעיר מרכז עירוני חזק, יש היגיון למקם בו תחנה מרכזית.

אבל בעיר חיפה – הכל הפוך. לאנשים שבאים לעיר אין מה לחפש במרכז העיר. תושבי השכונות נמנעים ככל יכולתם מלעבור במרכז העיר, מקום מוזנח וחסר חיים אמיתיים. בעיר עם מרכז עירוני מת, כמו בחיפה, גם התחנות המרכזיות תעזובנה אותו בסופו של דבר, ואמנם, תחנות הרכבת הגדולות בחיפה יושבות היום מחוץ לעיר: תחנת חוף הכרמל ותחנת לב המפרץ. מדוע? כי שם נוח יחסית להסדיר מגרשי חניה גדולים שיאפשרו לתושבי העיר שימוש נוח ברכבת. זהו עיוות התפיסה הבסיסית של מערכת תחבורה ציבורית יעילה. כאשר מתכננים מגרש חניה גדול ליד תחנה מרכזית – למעשה לא ביטלנו, לא צמצמנו ולא הורדנו את התלות שלנו ברכב הפרטי. כמות כלי הרכב הפרטיים בעיר תישאר בעינה. אולי פתרנו חלק מבעיות התחבורה, אבל לא פתרנו את כולה.

שינוי תפיסת התחבורה העירונית וחיבורה אל המערכת הבינעירונית היו יכולים לשנות את תיפקודו של לב העיר בצורה דרסטית ולהקל על מאמצי ההחייאה שלו. תארו לכם שתחנת הרכבת בעיר התחתית (תחנת חיפה מרכז השמונה) היתה הופכת לתחנה הגדולה של חיפה בגלל שכל אמצעי התחבורה הציבורית בעיר היו מובילים אליה בקלות ובזמן קצר, ומכל שכונות העיר? תארו לכם שלא היה צורך לנסוע ברכב פרטי אל תחנות הרכבת? במציאות כזו, אולי היינו יכולים באמת לוותר על חלק מכלי הרכב שאנחנו מחזיקים בבית. אולי היינו יכולים לחסוך סעיף גדול בהוצאות המשפחה.

One last mile

מערכת תחבורה דומה למערכת של כלי דם. היא צריכה לאפשר את מעבר הדם לכל האיברים בגוף. אם התנועה טובה ואין סתימות של עורקים או נימים, אז האיברים כולם בריאים וחיים. כאשר איזורים שלמים אינם מקבלים אספקת דם – יתחיל לגדול הנמק. מרכזי התחבורה הראשיים הם הלב הפועם, המשאבות הגדולות שמספקות את כוח האנרגיה להנעת הדם. מקום הלב הפועם הוא במרכז הגוף, ליד האיברים הגדולים והחשובים האחרים. האם עולה על הדעת למקם את הלב הפועם מחוץ לגוף?

גישות מתקדמות של תכנון תחבורה ציבורית בעולם מסבירות את החוליה החלשה של כל מערכת ציבורית: "המייל האחרון". המונח, מקורו בעלות הקמת תשתיות עירוניות כמו כבלים, והוא מסביר עקרון פשוט: ככל שמתרחקים ממרכזים ומעורקים ראשיים, ככל שנכנסים ליותר רחובות צדיים בהם צריך לשרת יותר בתים פרטיים, כך עלות הקמת התשתיות גדלה. המערכת אז נזקקת לקילומטרים רבים של תשתיות שישרתו יחסית מעט תושבים. מצד שני, אם לא ימצא הפתרון לחבר כל בית ובית לכבלים, המערכת תתייתר.

בלי פתרונות קצה, התחבורה הציבורית תיכשל. כאשר המקטע הקצר שבין היעד ההתחלתי (הבית, מקום העבודה וכו') לבין מקום העליה על מערכת התחבורה (התחנה הקרובה ביותר) אינו פתור, המערכת תיכשל. אם אני אישה, אדם מבוגר, או ילד צעיר – ואני צריכה ללכת מרחק גדול מהתחנה הכי קרובה לביתי בלילה בחושך – כנראה שכבר לא אשתמש במערכת התחבורה הציבורית ואעדיף לפתח תלות ברכב הפרטי שלי. כאשר מערכת התחבורה הציבורית לא מכילה את כל אותם 'נימים קטנים' במערכת הדם – היא לא רלוונטית.

לכן הפתרון לבעיות התחבורה בעיר חייב לכלול קוים מקומיים שכונתיים המביאים אותנו עד פתח ביתנו, כחלק ממערכת גדולה של קווי אוטובוס ראשיים וקווי אוטובוס משניים, התופרים את כל קצוות העיר והכרמל.

איך נראית מערכת תחבורה ציבורית טובה?

zurich-tram

ציריך היא דוגמא טובה, גם בגלל שאני מכירה אותה היטב וגם בגלל שהיא רחוקה מלהיות אידיאלית. ראו את מפת הטראמים (חשמליות), שנוסעות מעל הקרקע. שלא תטעו, הציריכאים שונאים את המערכת המיושנת והאיטית הזו. אין ספק שהיא צריכה להיות מהירה יותר, ואגב, בשנים האחרונות מחליפים שם את הקרונות בדגמים חדשים, מהירים ושקטים יותר. למערכת טראמים (חשמליות) אין קיבולת אינסופית, ואין ספק שרכבות תחתיות יעילות הרבה יותר. למרות הכל אני חייבת להודות שיש יופי בנסיעה מעל פני הקרקע. כיף לבהות במהלך הנסיעה במתרחש בעיר ולהרגיש חלק ממנה. מערכת התחבורה של ציריך אינה אידיאלית, יש עליה ביקורת, ולמרות זאת – הלוואי עלינו.

כמה נקודות להשוואה בין מערכת התחבורה בציריך לבין מערכת התחבורה בחיפה –

  1.  שימו לב שהרשת מפוזרת על פני כל השטח. גם אם אני רוצה להגיע לבית האחרון ברחוב בקצה שכונה פרברית, יש לי את הקו המתאים. והוא יגיע כל 7 דקות (בהן צדק!). מה ההבדל אם כך בין קצה עיר ומרכז עיר? לאיזורים בקצה מגיע טראם אחד (כל שבע דקות) ובמרכז יכולים להיות 15 קוים שונים שמגיעים כולם כמעט ביחד (לפעמים כל 30 שניות). אם אני משווה את המערכת הזו לכלי הדם שיש לנו בגוף – אין אפילו רקמה אחת קטנה שלא מקבלת אספקת דם. יש עורקים אבל גם יש נימים, ולא נותנים לאף איבר בגוף לסבול מחוסר בחמצן.
  2.  הרשת היא מורכבת מאד ומכילה אינספור צמתים. אם פספסתי קו מסוים, כדי שלא אחכה יותר מידי זמן (7 דקות זה הרבה במונחים של המתנה, בעיקר במזג אויר לא נוח) אז יש לי אופציות אחרות.
  3.  אין מקומות 'מועדפים' על ידי הרשות המקומית. יש כמובן מקומות מרכזיים. הם כאלה בגלל ההיסטוריה של העיר, ולא בגלל פרויקטים זמניים או פרי העדפה של אנשי שיווק. במילים אחרות, כל המרחב מרושת, וכל איזור או רובע בעיר מקבל את אותו היחס, בהתאם לכמות התושבים שחיים בו. למקומות מרכזיים, בגלל כוח המשיכה העצום, מגיעים יותר קוים. זו לדעתי המהות של מערכת תחבורה 'דמוקרטית'. אם תתבוננו טוב במפה, לא תוכלו לומר איפה השכונות היוקרתיות ואיפה המוחלשות. תצטרכו להאמין לי שיש משני המינים.
  4.  אחרי חצות, הקוים יורדים לתדירות נוראית: כל 15-20 דקות. כשחיים שם זה מרגיש כמו אסון. אחרי 2 בלילה רק חלק מהקוים פועלים, ואז צריך לקחת מוניות. הצעירים לא מפסיקים לקטר על העניין הזה. טוב שיש על מה לקטר. זה החסרון של הפעלת מערכת תחבורה ציבורית: מדובר בעסק יקר.
  5.  כרטיס חודשי או שנתי למערכת התחבורה הוא לא זול. יחס עם זאת נדיר שמישהו יתגנב פנימה בלי כרטיס, כי יש לשוויצרים האלה לא רק מצפון אלא גם שכל. הם מבינים שאם הם לא ישלמו – המערכת תקרוס. סך הכל, הם די אוהבים את המערכת, ובעיקר מבינים שהאלטרנטיבה (רכבים פרטיים) לא עולה על הדעת. בסופו של יום, נסיעה במערכת היא יקרה, אבל עדיין זולה יותר מאשר אחזקת רכב פרטי על כל המשתמע מכך.
  6.  ציריך נמצאת בין שני הרים (במזרח ובמערב). המפה נראית שטוחה, אבל יש בה לא מעט קוים שמטפסים גבוה יותר מהכרמל המפואר שלנו, ומגיעים לקצות הרים מושלגים. מסתבר שיש פתרונות הנדסיים גם לשיפועים, ותאמינו או לא, הם ארכאים, מהמאה ה- 19. בציריך ישנם שלושה קוים שעולים אנכית על ההר, פניקולרים שרצים מעל הקרקע. גם הכרמלית היא פניקולר, שעוברת מתחת לקרקע. בנוסף ישנם עשרות טראמים ואוטובוסים שיודעים לטפס על שיפועים רציניים. הקיטורים על הכרמל ועל הטופוגרפיה הקשה של חיפה מיותרים. גם בעיר משופעת יש מקום לתחבורה ציבורית איכותית. זה אפשרי בהחלט.
  7.  לא רק שמערכת החשמליות היא טובה ומדויקת, גם האוטובוסים הם כאלה. הקוים הצבעוניים מתארים את קווי החשמליות, האפורים את האוטובוסים שממשיכים לתוך השכונות הפריפריאליות של העיר. האוטובוסים מגיעים בערך כל 10 דקות וגם להם יש לוח שעות. ושעה זו שעה. אפשר לכוון שעון לפי כניסת האוטובוס לתחנה. במילים אחרות, מסתבר שיכולה להיות מערכת תחבורה ציבורית מדויקת ויעילה גם בלי מטרוניות, ורק עם אוטובוסים. הדבר מצריך עבודה נחושה מול מפעילי האוטובוסים בחיפה.

סיכום

זאת הרשומה האחרונה בסדרת הרשומות על בעיות החנייה והתחבורה בחיפה. זה התחיל ממבט קרוב וכואב על עלויות החנייה הגבוהות בחיפה (פרק א'). עם העלויות הנוסקות, גם מצוקת החנייה בעיר רק הולכת ומחריפה (פרק ב'). רק חשיבה ארוכת-טווח, לעשרות שנים קדימה, תפתור את הבעיה.

אין ויכוח שחיזוק התחבורה הציבורית ישנה את מציאות חיינו עד שנגיע לרגע בו לא נצטרך להחזיק רכב (פרק ג') . אבל זה לא ריאלי, כי התחבורה הציבורית בעיר ובמדינה כל כך בעייתית, שאף אדם שפוי לא יוותר על הרכב שלו. אם רוצים למצוא פתרון לטווח הארוך, צריך להתחיל לחשוב מחוץ לקופסא, ולהתחיל דווקא מהטווח הקצר, על פתרונות חנייה יצירתיים, פתרונות ביניים, שאם ייבנו בחוכמה – הם ישרתו את העיר גם בטווח הרחוק, ואפילו יחזקו את תשתיות התחבורה הציבורית (פרק ד').

לסיום, ברשומה האחרונה – כמה מילים על דמותה של מערכת תחבורה ציבורית איכותית, שמשרתת את כולם, מקלה על חיי היום-יום, עוזרת להחיות את מרכז העיר, מקצרת את זמני הנסיעות ומוזילה את מחיר החיים שלנו בעיר.

עוד ארוכה הדרך למימוש החזון לתחבורה ציבורית טובה בעיר שלנו, אבל זה לגמרי בידיים שלנו. הסיכוי היחיד של חיפה לצאת מהפקקים ולהקל על מצוקת החנייה שכולנו חווים, הוא רק אם אנחנו, החיפאים, נבחר בהנהגה שמבינה איך נראית עיר טובה, ויודעת מה צריך לעשות לשם כך.

מחשבה אחת על “איך נראית מערכת תחבורה ציבורית טובה? כמו מערכת הדם בגופנו – פרק ה'”

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s